La logistique

L’organisation de la logistique permet d’approvisionner chaque jour des acheteurs de proximité comme des clients du bout du monde. Elle représente aujourd’hui un facteur-clé de compétitivité pour le secteur céréalier. 

Sur une production nationale annuelle de céréales d’environ 57 millions de tonnes,10% sont auto-consommées sur place, à la ferme, essentiellement pour l’alimentation animale. Sur les 51 Mt restantes, un peu plus de la moitié servent au marché intérieur et un peu moins de la moitié sont exportées à l'étranger. 

La filière céréalière française a donc la mission de parvenir à transporter, stocker et livrer l’équivalent de 1.6 millions de camions, 4200 trains complets et 2300 péniches de grains commercialisés annuellement sur notre territoire.

  • La logistique apparaît donc comme un maillon stratégique des processus de production et de distribution de la filière céréalière. C’est elle qui garantit le transfert des marchandises des producteurs vers les intermédiaires puis les acheteurs finaux. Son efficacité est déterminante pour répondre aux demandes des marchés dans un contexte de concurrence internationale. En cela, la logistique est un facteur-clé de compétitivité pour les acteurs français de la filière. 

    La filière logistique bénéficie de nombreux axes de communication pour transporter les céréales, ainsi que d’un important réseau de ports céréaliers maritimes et fluviaux, de Dunkerque à La Rochelle, de Rouen à Sète. À cela s’ajoute les nombreux embranchements au réseau ferré la rendant donc omnicanal avec :

    • 84% de volume transporté par la route
    • 10% par le train
    • 6% par le fluvial
  • Les volumes de grains sont commercialisés par le réseau des collecteurs. Constitué de coopératives et de négociants agricoles, ceux-ci disposent de plus de 7 500 centres de collecte et de stockage répartis sur l’ensemble du territoire. Ces capacités de stockage permettent aux collecteurs : 

    • Le regroupement et la mise à disposition à tout moment de l’année de lots dont les quantités et les qualités répondent à des cahiers des charges précis.
    • D’assurer la demande régulière des industriels ainsi que les demandes plus ponctuelles des marchés internationaux (2.6 millions de tonnes de capacités dans les ports maritimes).  
    • Les sites de collecte et de transformation sont généralement implantés « au bout du champ », à une dizaine de kilomètres des cultures. Après récolte, les céréales sont acheminées par la route vers les silos pour y être stockées.
    • Ensuite, les collecteurs livrent à la demande les céréales aux sites de première transformation (moulins, semouleries, amidonneries, malteries, fabricants d’aliments pour le bétail…) qui se trouvent, le plus souvent, à moins de 200 km. Dans un second temps, les grains pourront être acheminés vers des industries de seconde transformation (biscuiterie, brasserie…).

     

  • Le grain français, de l’ultra-local à l’exportation

    Des filières de proximité sont aujourd’hui en développement dans le secteur céréalier. Elles permettent de mettre en place des circuits logistiques locaux positifs tant pour l’environnement, car impliquant des temps de transport réduits, que pour l’économie locale. C’est le cas par exemple de la filière de la baguette francilienne. Les grains récoltés en Île-de-France sont livrés à des meuniers du territoire. Lesquels proposent ensuite leur farine 100% locale à des boulangers de la région. 

    La moitié de la récolte française est exportée chaque année (soit environ 25 millions de tonnes). Pour rejoindre les unités de transformation étrangères, le grain va tout d’abord rallier les ports exportateurs. Le transport peut s’effectuer par camion, péniche ou train, au sein d'une chaîne logistique gérée par l’organisme stockeur. Il est alors pris en charge au sein des infrastructures portuaires (manutention, stockage) pour être chargé à bord d’un des bateaux présents au port (avec des chargements allant de 1800 à 60 000 tonnes de grains) et gagner sa destination finale, dans un pays de l’Union européenne, en Afrique du Nord ou encore en Chine par exemple. 

    Les ports d’exportation offrent des possibilités sur l’ensemble des façades maritimes française, tant au Sud (Marseille Fos), qu’à l’Ouest (La Rochelle notamment) ou au Nord (Dunkerque). Le premier d’entre eux, en volume, est le port de Rouen-Haropa (Havre Rouen Paris), où 9,87 millions de tonnes de céréales ont été exportées lors de la campagne 2019-2020.

  • Afin de contribuer à la nécessaire amélioration du bilan carbone des flux logistiques, les acteurs de la filière céréalière ont mis en place différentes initiatives. Côté route, les efforts portent sur le renouvellement progressif des flottes par des camions obéissant aux nouvelles normes antipollution (Euro5, Euro6), l’amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules, la réduction des kilomètres parcourus à vide ou encore le renforcement du transport combiné route-rail. 

    La part de la voie d’eau représente environ 6%, celle du rail environ 10%. Ces chiffres illustrent parfaitement les leviers d’amélioration possibles, amenant de nombreuses réflexions au sein de la filière céréalière pour améliorer le bilan carbone de ces livraisons.

    Le fluvial

    Le transport par voie d’eau possède de nombreux atouts : son prix est compétitif, il permet de limiter le bilan carbone (une péniche peut transporter l’équivalent de 125 camions et pollue 5 fois moins à la tonne que le routier) ainsi que les externalités négatives comme la nuisance sonore, les congestions routières, l’entretien des routes. Des projets tels que Multiregio sont donc engagés afin de renouveler et élargir le transport fluvial en France puis en Europe, grâce à la mise en service de barges mutualisées.

    Le ferroviaire 

    Les céréales se prêtent facilement au transport ferroviaire par leur facilité de manutention, les capacités actuelles de chargement / déchargement et le besoin affiché des professionnels du secteur pour des transports massifiés réguliers. Un train peut transporter en moyenne 1400 tonnes de grains et divise par 9 les rejets de CO2 à la tonne par rapport au routier. Les différentes politiques actuelles comme la stratégie nationale du fret ferroviaire et les objectifs des pouvoirs publics pour augmenter la part modale du fer donnent une nouvelle dynamique à ce mode de transport. Il doit se digitaliser et se remettre en question pour améliorer la qualité du service et sa fiabilité, derniers défis à relever pour transformer l’essai. 

    Potentiel de mutualisation inter-filière 

    A l’image du projet Multirégio, une synergie entre les différentes filières utilisatrices de transports de fret est nécessaire pour mettre en valeur tous les potentiels existants.  

    En ce sens, COESIO est un travail sur les adéquations inter-filières pour optimiser la logistique. Cela passe par la construction d’une vision commune des flux et la mise à disposition d’un outil d’aide à la décision ouvert aux autres filières sur une cartographie nationale. Ce projet porte aussi une dimension d’appui aux argumentaires de fléchages des investissements sur les infrastructures avec la possibilité d’extraire des données factuelles sur les différentes zones concernées et générer des simulations de flux en fonction des actions à venir sur les infrastructures. 

     

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